Nieuwe internationale scheepvaartroutes

Komende donderdag is het World Maritime Day, dit jaar met als thema "Our Ocean, Our Obligation, Our Opportunity". En naar aanleiding van het Linkedin-bericht van minister Tieman van Infrastructuur en Waterstaat is het goed om vandaag eens uiteen te zetten wat dat betekent op het gebied van veranderende internationale scheepvaartroutes. Want door lage waterstanden in het Panamakanaal, de Suezkanaal-blokkade door de Ever Given en Houthi-aanvallen in het Rode Zeegebied, is de afgelopen jaren gebleken hoe kwetsbaar de zeevaart is als logistieke motor van de wereldhandel. Vervoerders kijken dan ook naar alternatieve routes voor betrouwbaar en voorspelbaar zeetransport. Tegelijkertijd komt met het openen van alternatieve routes ook een grote verantwoordelijkheid om andere omgevingen te beschermen. Om dit met een voorbeeld zo duidelijk mogelijk te maken wordt in dit artikel ingezoomd op scheepvaartroutes in .

Al jarenlang zijn de scheepvaartroutes door de Arctische wateren onderwerp van gesprek. Door het veranderende klimaat, zijn deze scheepvaartroutes steeds vaker en langer goed bevaarbaar. En hoewel deze scheepvaartroutes verschillende potentiële nadelen kennen, zoals extreme winteromstandigheden, beperkte infrastructuur en milieukwesties, zijn er ook belangrijke klimaatgerelateerde, strategische en economische voordelen die scheepvaart via deze scheepvaartroutes rechtvaardigen.  

De belangrijkste scheepvaartroutes door de Arctische wateren zijn:

• De Noordwestelijke Doorvaart is de scheepvaartroute tussen de Atlantische Oceaan en de Grote Oceaan door de poolarchipel van Canada. Deze wordt steeds vaker gebruikt door de internationale scheepvaart. 

• De Noordoostelijke Doorvaart is de scheepvaartroute tussen de Atlantische Oceaan naar de Grote Oceaan boven Noorwegen en Rusland door de Noordelijke IJszee.

De Noordwestelijke Doorvaart kent verschillende uitdagingen. Het is een relatief onbekend vaargebied dat de laatste jaren door klimaatverandering buiten de lange winterperiode langzaam wordt ontgonnen. Ook een aantal Nederlandse reders spelen een rol in de exploitatie van deze rooute. Er is wel een beperkte infrastructuur, waardoor scheepvaartverkeer in deze regio veelal op zichzelf is aangewezen. En het Arctische ecosysteem moet zo goed mogelijk worden beschermd. Ondanks de risico’s is het steeds vaker juist wel een verantwoorde keuze om gebruik te maken van deze route. Het beste om dit te duiden is aan de hand van een voorbeeld: 

Een schip dat via het Panamakanaal van Tokio naar Rotterdam vaart, legt een afstand af van 12.539 zeemijlen, dat is 23.222 kilometer. Als dit schip echter gebruikmaakt van de Noordwestelijke Doorvaart, dan is de afstand een kwart minder lang: namelijk maar 17.500 km. Zowel qua klimaat als kostenplaatje heeft dit grote voordelen. De brandstofbesparing levert lagere kosten én minder CO2-uitstoot op. Bovendien vergroot je je concurrentievoordeel door snellere levertijden.   

En als je dus niet meer afhankelijk bent van het Panamakanaal of het Suezkanaal, dan heb je naast het wegvallen van kanaalkosten door minder drukte en wachttijden ook geen last meer van files. Dat vergroot de voorspelbaarheid en betrouwbaarheid van planning voor rederijen en haar klanten. 

Het werd hierboven al even aangestipt: er is ook een geopolitiek voordeel van het gebruik van de Noordwestelijke Doorvaart. Zo hebben we gezien bij de blokkade van het Suezkanaal door het containerschip Ever Given in 2021 en bij de aanvallen van de Houthi’s op de commerciële scheepvaart in het Rode Zeegebied sinds 2023, dat dergelijke routes kwetsbaar zijn voor blokkades of conflicten. 

Door het ontginnen van de regio zien we ook steeds meer dat dit gebied als eindbestemming wordt aangedaan en niet alleen voor doorvaart. Zo is de Noordwestelijke doorvaart bijvoorbeeld door de ontwikkeling van nieuwe (gas)markten in het Noordpoolgebied geen scheepvaartroute die je als rederij in een internationale markt nog langer kunt negeren.  

De Noordwestelijke Doorvaart ten noorden van Canada is kortgezegd een aanlokkelijk alternatief voor andere routes en goed verdedigbaar ondanks zorgen over de kwetsbaarheid van het Arctisch gebied. Er is namelijk sinds 2017 bindende internationale regelgeving om de poolgebieden te beschermen tegen maritieme risico's; de Internationale Code voor schepen die in polaire wateren varen (Polar Code)  

De IMO heeft op 1 juli 2024 een verbod ingesteld voor het vervoer en het gebruik van zware stookolie als brandstof aan boord van schepen als ze in de Arctische wateren varen. Met dit verbod slaat er minder zwart roet neer op de sneeuw en het ijs. Zwart roet versnelt namelijk het smelten van sneeuw en ijs.  

Ook werkt de IMO aan eisen voor een verplichte speciale ‘noordpoolbrandstof’ (polar fuel) om de impact van zwart roet (in de uitlaatgassen van schepen) op het Arctische gebied nóg verder te verlagen.  

Deze set aan regels zorgt ervoor dat de impact van zeeschepen in en op het Arctische gebied tot een minimum beperkt blijft.

Bij ondernemerschap hoort lef, durf en visie. Voor reders in de zeevaart is het letterlijke speelveld het zoute water, wereldwijd. Niet voor niets hanteert de KVNR het credo dat Nederlandse reders wereldwijd moeten kunnen concurreren, maar wel met schone schepen die veilig varen. Dat doen ze met oog voor de omgeving waarin ze actief zijn. Ondernemers moeten tegelijkertijd kansen kunnen pakken om hun concurrenten voor te zijn. De randvoorwaarden moeten hetzelfde zijn. Daarom is het dus zo belangrijk dat mondiale regelgeving in de IMO een gelijk speelveld waarborgt. De regelgever heeft er zo ook grip op om te zorgen dat ondernemen op een voor mens, klimaat en milieu verantwoorde manier mogelijk is, mét behoud van het gelijke speelveld voor de bedrijven.