Aangepast voorstel Amerikaanse havenheffingen

Al enige tijd houden mogelijke havenheffingen vanuit Amerika de internationale zeescheepvaart in zijn greep. Op 27 februari werd een eerste voorstel voor deze havenheffingen gepubliceerd. De havenheffingen zouden volgens dit voorstel gelden voor in China gebouwde schepen, schepen met een Chinees belang en schepen die onder de Chinese vlag varen. Dit opbrengsten uit deze heffingen zouden het bredere pakket aan maatregelen, genaamd “Restoring America’s Maritime Dominance”, moeten financieren.

De United States Trade Representative De USTR (United States Trade Representative) is een Amerikaanse overheidsinstantie die verantwoordelijk is voor handelsovereenkomsten met andere landen. Ze onderhandelen over handelsregels, zorgen voor eerlijke handelspraktijken, en helpen bij het oplossen van handelsconflicten. Het doel is om de Amerikaanse economie te beschermen en handelsmogelijkheden te verbeteren. had dit initiële voorstel opengesteld voor reacties tot 24 maart 2025. In totaal werden er 586 reacties ingediend. Vervolgens had de USTR tot 17 april 2025 de tijd om de ingediende reacties te analyseren en als gewenst het voorstel daarop aan te passen. Zodoende keek de gehele internationale redersgemeenschap met gepaste nieuwsgierigheid uit naar dit aangepaste voorstel. Vandaag blijkt dat het gewijzigde voorstel aanzienlijk minder negatieve impact lijkt te gaan hebben op de Nederlandse reders. Hoewel handelsbarrières niet wenselijk zijn voor internationaal ondernemen, is de KVNR opgelucht dat de negatieve gevolgen van het initiële voorstel nu beperkt zijn.

Afgelopen nacht publiceerde de USTR de aangepaste havenheffingen. En op dat moment trad deze nieuwe regeling ook direct in werking. Voor de eerste 180 dagen geldt wel een nultarief. Vanaf 14 oktober 2025 wordt het tarief verhoogd. Daarna volgt jaarlijks op 17 april een verhoging. De praktische inwerkingtreding van de havenheffingen zal dus 14 oktober zijn.

In de toelichting gaf de USTR aan dat de ingediende reacties en de hoorzittingen van 24 en 26 maart ervoor hebben gezorgd dat het voorstel flink op de schop is gegaan. De economische impact van dit oorspronkelijke voorstel zou te grote negatieve gevolgen hebben opgeleverd voor de economie, havens, werkgelegenheid en consumentenprijzen in de VS.

In het aangepaste pakket van havenheffingen is niet alleen de reikwijdte van de heffingen aangepast, maar ook de tarieven zelf.

Voor Nederlandse reders lijkt de grootste aanpassing de reikwijdte van de regeling. In het oorspronkelijke voorstel werd namelijk niet alleen gekeken naar het schip dat een Amerikaanse haven aandoet, maar was afhankelijk van het percentage Chinees gebouwde “…a vessel that was built in the People’s Republic of China, consistent with the definition of place of build in CBP and U.S. Cost Guard (USCG) regulations and would be so identified on the Vessel Entrance or Clearance Statement (CBP Form 1300) or its electronic equivalent.” of gevlagde schepen in de gehele vloot van de reder. Dit is uit het voorstel gehaald. Ook schepen die in bestelling zijn bij Chinese werven, worden niet meer meegenomen. Dus alleen nog in China gebouwde schepen die Amerikaanse havens aandoen, en dus al in de vaart zijn, zijn relevant voor de berekening van de havenheffingen. Daarnaast zijn er meerdere uitzonderingen opgenomen, waardoor sommige in China gebouwde schepen buiten de heffingen vallen.

De regeling bestaat uit de volgende categorieën:

• Heffing voor scheepsexploitanten en -eigenaren uit China;

• Heffing voor scheepsexploitanten van in China gebouwde schepen (inclusief diverse vrijstellingen);

• Heffing voor scheepsexploitanten van autovervoerschepen (car carriers) die buiten de VS zijn gebouwd.;

• Restricties op bepaalde zeevervoersdiensten (vooral voor het vervoer over zee van LNG bedoeld voor de export); 

• Tarieven voor “ship-to-shore”-kranen en andere materialen voor overslag in havens die uit China komen.

Als een in China gebouwd schip wordt vervangen door een in de VS gebouwd schip én als dit schip binnen een periode van drie jaar wordt besteld en geleverd, dan kan de Amerikaanse douane de heffingen voor dat te vervangen schip opschorten. Naast deze uitzondering gelden er nog meer uitzonderingen voor rederijen die varen met in China gebouwde schepen, die essentieel zijn voor de Amerikaanse economie en werkgelegenheid.

De volgende in China gebouwde schepen zijn vrijgesteld van bovenstaande regeling:

• Schepen met een Amerikaanse eigenaar of onder de vlag van de VS varen en die van belang zijn voor de Amerikaanse maritieme veiligheid;

• Schepen die leeg of in ballast in een Amerikaanse haven aankomen;

• Schepen met een capaciteit lager dan of gelijk aan 4.000 TEU TEU staat voor "Twenty-foot Equivalent Unit" en is een standaardmaat voor containers in de scheepvaart. Eén TEU is gelijk aan de grootte van een container van twintig voet lang. Het wordt gebruikt om de capaciteit van schepen en havens te meten, zodat alles wereldwijd goed vergelijkbaar is. , 55.000 DWT DWT staat voor "Deadweight Tonnage" en geeft aan hoeveel gewicht een schip maximaal kan vervoeren, inclusief lading, brandstof, water, bemanning en voorraden. Het wordt gebruikt om de draagcapaciteit van een schip te meten, niet het gewicht van het schip zelf. (uitgezonderd bulk) of 80.000 DWT (uitsluitend bulk);

• Zeereizen (kustvaart) korter dan 2.000 NM NM staat voor "Nautische Mijl" (Nautical Mile) en is een eenheid voor afstand op zee. Eén NM is gelijk aan 1.852 meter. Het wordt gebruikt in de scheepvaart en luchtvaart omdat het goed past bij de manier waarop koersen en posities op de aarde worden berekend. vanaf een buitenlandse haven of positie (op zee); 

• Schepen met een Amerikaanse eigenaar, indien de Amerikaanse entiteit die eigenaar is van het schip onder zeggenschap staat van Amerikaanse personen en voor ten minste 75% door Amerikaanse personen wordt gehouden (UBO UBO staat voor "Ultimate Beneficial Owner" – de uiteindelijk belanghebbende. Dit is de persoon die uiteindelijk eigenaar is van of zeggenschap heeft over een bedrijf of organisatie. Het registreren van UBO’s helpt om transparantie te bevorderen en financiële fraude, zoals witwassen, te voorkomen. );

• Gespecialiseerde of speciaal voor het vervoer van chemische stoffen in vloeibare bulkvorm gebouwde schepen;

• zogenaamde “Laker Vessels”, die op Amerikaanse douanedocumenten als zodanig zijn geregistreerd.

Voor Nederlandse reders is vooral het derde punt hierboven goed nieuws. De Nederlandse vloot bestaat uit vooral kleinere schepen. Uit een data-analyse van de bij de KVNR aangesloten schepen blijkt dat slechts twee schepen niet onder één van de uitzonderingen vallen.

Voor de volledigheid wordt nog opgemerkt dat op dit moment niet duidelijk is of een in China gebouwd casco van een schip dat vervolgens buiten China is afgebouwd nu wel of niet als ‘een in China gebouwd schip’ kwalificeert.

De tarieven voor in China gebouwde schepen zijn als volgt:

• Vanaf 17 april 2025: $0 per nettoton Nettoton (of netto tonnage) is een maat voor de laadcapaciteit van een schip, uitgedrukt in tonnen. Het geeft aan hoeveel ruimte beschikbaar is voor vracht, passagiers en bagage, en houdt geen rekening met machinekamers of bemanningsverblijven. van het schip;

• Vanaf 14 oktober 2025: $18 per nettoton van het schip;

• Vanaf 17 april 2026: $23 per nettoton van het schip;

• Vanaf 17 april 2027: $28 per nettoton van het schip;

• vanaf 17 april 2028: $33 per nettoton van het schip.

Voor in China gebouwde containerschepen gelden de volgende tarieven:

• Vanaf 17 april 2025: $0 per geloste container;

• Vanaf 14 oktober 2025: $120 per geloste container;

• Vanaf 17 april 2026: $153 per geloste container;

• Vanaf 17 april 2027: $195 per geloste container;

• Vanaf 17 april 2028: $250 per geloste container.

Het totaal te betalen bedrag is gemaximeerd op vijf keer per jaar per schip. Daarnaast wordt de heffing niet per havenaanloop berekend, maar uitsluitend bij de eerste Amerikaanse haven die het schip per reis aandoet. Als het schip aansluitend in dezelfde reis andere havens in de VS aandoet, wordt de heffing niet opnieuw in rekening gebracht.

Met deze aanpassingen door de USTR is duidelijk geworden dat het doel echt is om uitsluitend Chinese reders en scheepsexploitanten te raken. Reders en scheepsexploitanten uit andere landen, zoals Nederland, die met in China gebouwde schepen varen, blijven door de ruim geformuleerde uitzonderingen vrijwel geheel buiten schot. De bijna 600 ingediende reacties op de consultatie van het voorstel dat in februari 2025 is gepubliceerd en de hoorzittingen in maart 2025 hebben de Amerikaanse overheid dus aan het denken gezet. De conclusie was duidelijk: zonder aanpassingen is de Amerikaanse economie, werkgelegenheid en consument het slachtoffer. Nu lijkt dit, vanuit Nederlands perspectief, alleen nog China te zijn.

Ongetwijfeld komen er in de loop van de tijd nog vragen op. De KVNR zit hier bovenop en we houden je op de hoogte van ontwikkelingen.