Het Klimaatakkoord
Achtergrond
In de zomer van 2023 hebben de 175 lidstaten van de
Naast de uitfasering van broeikasgassen zijn er twee tussentijdse ‘checkpoints’ met reductiedoestellingen afgesproken. In 2030 is de bedoeling dat er in absolute zin 20% minder wordt uitgestoten t.o.v. 2008 en in 2040 minstens 70% reductie t.o.v. 2008.
Het gebruik van koolstofarme en koolstofvrije brandstoffen/energiebronnen moet tegen 2030 minstens 5% bedragen, met een streven naar 10%. Om deze en de bovenstaande doelen te halen, wordt aankomende 1,5 jaar onderliggende maatregelen m.b.t. brandstoffen verder uitgewerkt en besproken. Denk hierbij aan een brandstofstandaard die wordt aangevuld met een economische maatregel, zoals een brandstofheffing (levy). Datum van inwerkingtreding daarvan zou het voorjaar van 2027 moeten zijn aldus de gemaakte afspraken.
Om deze reductiedoelstellingen te bereiken, is de strategie van IMO verder aangescherpt en is ook extra regelgeving sinds 1 januari 2023 van kracht. Sindsdien bestaat de IMO Strategie om
IMO Strategie vermindering GHG uitstoot:
EEDI
EEXI
CII
SEEMP
IMO Strategie vermindering GHG uitstoot:
EEDI
Energy Efficiency Design Index: Vereist een indicatie van de verwachte prestatie van een nieuw schip m.b.t. energie efficiëntie te vermelden.
EEXI
Energy Existing Ship Index: Vereist een indicatie van de verwachte prestatie van een bestaand schip m.b.t. energie efficiëntie in technische zin.
CII
Carbon Intensity Index: Vereiste de jaarlijkse operationele en benodigde energie te berekenen. Op basis van de uitkomst wordt het schip beoordeeld met een label, die rijkt van A t/m E (A = Zeer goed, E = Zeer slecht). Een schip dat drie jaar achtereenvolgend op CII een D of E-score heeft, moet in het plan ook corrigerende acties opnemen om in het vervolg een hogere CII-score te behalen.
SEEMP
Ship Energy Efficiency Plan: Dit document bestaande uit vier onderdelen:
De gebruikte methode voor de berekening van de CII-score;
Jaarlijkse operationele en benodigde energiebehoefte;
Implementatieplan hoe jaarlijkse operationele en benodigde energiebehoefte wordt vervult en;
Zelf-evaluatie en verbeterplan.
Uitdaging
Om de ambitieuze - maar realistische - reductiedoelstellingen te bereiken, is het belangrijk dat alle belanghebbende partijen verantwoordelijkheid nemen. Reders zijn mede afhankelijk van andere partijen in de logistieke keten. Ze stellen een schip ter beschikking, maar vaak is het de opdrachtgever van het transport over zee (bijvoorbeeld een
Daarnaast wordt er hard gewerkt aan de ontwikkeling van alternatieve brandstoffen en nieuwe (voortstuwings)technieken. De ontwikkelingen om de uitstoot van CO2 en andere luchtemissies te verminderen en uiteindelijk uit te faseren, worden steeds concreter of worden al toegepast. Met betrekking tot deze innovaties zit de uitdaging vooral in de beschikbaarheid op grote schaal en voor ieder scheepstype of -grootte. Ook is de investering voor reders aanzienlijk hoog.
Mondiale maatregelen dienen goed uitvoerbaar te zijn in praktijk, waarbij veiligheid niet in het geding is, er een juiste balans tussen de reductie van broeikasgassen en de daarmee gemoeide kosten bestaat. Echter, het is gebleken dat niet alle regelgeving in praktijk goed uitvoerbaar is. In enkele gevallen financieel onhaalbaar of tijdens uitvoeren van werkzaamheden niet werkte in de praktijk.
Aanvullend dienen mondiale maatregelen marktverstoring te voorkomen tussen de verschillend gevlagde schepen, verschillende scheepstypen en de verschuiving naar andere transportmodaliteiten. Als de zeevaart door wet- en regelgeving onaantrekkelijk wordt, is uitwijken naar andere (CO2-intensievere) transportmodaliteiten het alternatief. Dit moet worden voorkomen.
Stand van zaken – 1 november 2024
Het KVNR-bureau voert doorlopend gesprekken met verschillende relevante partijen (overheid, technische toeleveranciers, banken, havens en verladers) om te kijken hoe de zeevaartsector de uitstoot van CO2 en andere broeikasgassen verder kan reduceren. Het is namelijk belangrijk vast te stellen wat de partijen voor elkaar kunnen betekenen om dit te bewerkstelligen.
Zo organiseert en participeert de KVNR doorlopend rondetafelgesprekken met havens en verladers. Deze gesprekken gaan over het gezamenlijk verbeteren van de carbon footprint van de zeevaart. Het doel is om een paar concrete samenwerkingsverbanden op te zetten en in de praktijk te brengen, zoals bij het Maritiem Masterplan.
Aansluitend is één van de doelen van de KVNR zo snel mogelijk bepalen welke alternatieve brandstoffen/energiedragers geschikt zijn voor de verschillende scheepstypen en deelmarkten (kustvaart versus intercontinentale vaart bijvoorbeeld). Door meer in te zetten op het opschalen voor de afzet van alternatieve brandstoffen en/of energiedragers moet de energietransitie in onze sector te versnellen. Een internationaal maritiem verduurzamingsfonds kan daaraan bijdragen door middel van een klimaatheffing op de scheepsbrandstof waarbij de vervuiler betaalt en de vergroener wordt beloond. Een mondiaal gelijk speelveld is daarbij cruciaal.