ILT-rapport over containersjorring roept vragen op

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) houdt toezicht op veiligheid, duurzaamheid en naleving van wetgeving in transport, infrastructuur, milieu en woningcorporaties, onder het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. heeft op 19 november het rapport ‘Inspectieresultaten sjorren van containers op zeeschepen 2023' gepubliceerd. 

In 2023 heeft de ILT 63 schepen op zee met drones bekeken en specifiek gekeken of de containers aan boord goed gesjord Sjorren is het stevig vastzetten van lading, zoals containers, op een schip om te voorkomen dat deze tijdens de reis verschuift of overboord valt. Dit gebeurt met behulp van speciale materialen zoals sjorstangen, spanbanden en kettingen, en is essentieel voor de veiligheid van schip, bemanning en lading. en zeevast waren. Van die 63 schepen waren er 34 waar een vermoeden van overtreding was. Van die 34 schepen werden er 18 geïnspecteerd. Van die 18 geïnspecteerde schepen werd op 12 een overtreding geconstateerd. De ILT stelt vervolgens dat er dat er bij twee derde van de inspecties sprake was van daadwerkelijke overtredingen.  

De oneliner “Bij twee derde van de inspecties was sprake van overtreding” uit het rapport resoneert en blijft hangen. De KVNR zet echter vraagtekens bij deze oneliner.

Als lezer zou je het beeld kunnen krijgen dat de bemanning en reders van de zeeschepen op grote schaal regels overtreden. De KVNR vindt het allereerst en bovenal een kwalijke zaak wanneer de containers niet goed of niet conform het Cargo Securing Manual (CSM) Het Cargo Securing Manual is een handleiding die verplicht is op zeeschepen en voorschrijft hoe lading, zoals containers, veilig moet worden vastgezet. Het document, goedgekeurd door autoriteiten, bevat sjorrichtlijnen en plannen die rekening houden met het schipontwerp en omstandigheden op zee, om veiligheid en stabiliteit te waarborgen. zijn gesjord op containerschepen. Dat kan nooit worden goedgepraat. Maar de KVNR meent ook dat er enige toelichting op en nuancering van de conclusie in het rapport nodig is.   

Over de term ‘overtreding’ merkt de KVNR het volgende op. Niet alle geconstateerde tekortkomingen betreffen meteen ‘overtredingen’ door de schepen. Immers...

De ILT geeft aan dat “in 6 van de 12 gevallen het Cargo Securing Manual (CSM) sowieso al ontoereikend was”, dat “CSM’s zelf eigenlijk niet gedetailleerd genoeg zijn voor de situatie aan boord” en dat “het CSM vaak niet toereikend is”. Een opvallende constatering. Eerst even de regelgeving voor een CSM op een rijtje. Het internationale SOLAS-verdrag Het SOLAS-verdrag (Safety of Life at Sea) is een internationaal verdrag dat regels stelt voor de veiligheid van schepen, bemanning en passagiers op zee. Het bevat eisen voor scheepsontwerp, uitrusting en operationele procedures, en wordt wereldwijd toegepast om incidenten zoals brand, zinken en verlies van lading te voorkomen. , de IMO CSS-Code De CSS-Code (Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing) is een internationale richtlijn die voorschriften geeft voor het veilig stuwen en vastzetten van lading op schepen. Het doel is om verschuiven van lading te voorkomen, waardoor de stabiliteit van het schip en de veiligheid van bemanning en milieu gewaarborgd blijven. en de IMO-'richtlijnen voor het opstellen van een CSM', De IMO (Internationale Maritieme Organisatie) is een VN-agentschap opgericht in 1948, verantwoordelijk voor het bevorderen van de maritieme veiligheid, beveiliging en milieubescherming door wereldwijde normen voor scheepvaartpraktijken en -regelgeving vast te stellen. stellen ieder eisen aan een CSM.

Ieder CSM moet door (het klassenbureau namens) de vlaggenstaat worden goedgekeurd. Een goedgekeurd CSM is bewijs dat het schip aan de internationale (IMO) eisen voldoet. En in de IMO CSS-Code staat in paragraaf 5.1 zelfs dat de vlaggenstaat “shall ensure that:

• Lashing plans contained within the approved Cargo Securing Manual are compatible with the current design of the ship and the intended container securing method is both safe and physically possible;

• The Cargo Securing Manual, lashing plans and the Cargo Safe Access Plan are kept up to date;

• Lashing plans and the Cargo Safe Access Plan are compatible with the design of the vessel and the equipment available.”

De reder mag dus op dat ‘stempel van goedkeuring’ van het CSM door de vlaggenstaat vertrouwen. Maar afgaande op de bevindingen van de ILT schort er blijkbaar van alles aan die goedgekeurde CSM’s. Je zou hieruit kunnen opmaken dat de vlaggenstaten (ofwel de ILT’s van deze wereld) en het klassenbureau namens de vlaggenstaten hun werk niet goed hebben gedaan. Het is vreemd (of eigenlijk: discutabel) dat de ILT dit onder ‘overtredingen’ door de schepen schaart.

De ILT geeft ook aan dat:

“kapiteins regelmatig niet-gecertificeerde software gebruiken om te bepalen welke sjorringen zij moeten aanbrengen. Dit leidt regelmatig tot het aanbrengen van te weinig sjorringen bij het vastzetten van containers op een schip.”

Opgemerkt moet worden dat de internationale regelgeving van de IMO nergens het gebruik van sjorsoftware voorschrijft, laat staan gecertificeerde software.

De IMO heeft enkele weken geleden besloten dat voor containerschepen die op of na een nog te bepalen datum worden gebouwd sjorsoftware een aanvulling op het CSM mág zijn (geen harde eis), mits de sjorsoftware voldoet aan een nieuwe IMO-prestatienorm. Er is en komt dus geen internationale regelgeving die sjorsoftware verplicht stelt. Wel is het zo dat de internationale vereniging van klassenbureaus (IACS) in een zogenaamde uniform requirement (UR C6) heeft afgesproken dat alle zeegaande containerschepen sjorsoftware moet hebben die voldoet aan de eisen van UR C6 en als zodanig moet zijn gecertificeerd.

Dat gaat dus alleen om die schepen die geklasseerd zijn bij een klassenbureau dat:

1. lid is van IACS;

2. UR C6 in zijn klasse-regels heeft opgenomen.

De ILT doet het helaas voorkomen alsof het gebruik van niet-gecertificeerde software te allen tijde een overtreding is. Dat is dus niet per definitie het geval en afhankelijk van het klassenbureau waar het containerschip is geklasseerd.    

Tot slot leest de KVNR dat “de overtredingen voorkomen op zowel grote als kleine schepen en er geen relatie is tussen scheepsgrootte en waarschijnlijkheid van incorrecte sjorring.” Hieruit maakt de KVNR op dat walsjorders (die vooral op de grote containerschepen sjorren) niet per definitie beter of veiliger sjorren dan de scheepsbemanning (die op kleinere containerschepen soms zelf de containers sjorren). Die claim dat walsjorders beter en veiliger sjorren wordt namelijk met enige regelmaat gedaan door partijen als FNV Havens en de ITF en met dit rapport wederom weerlegt.  

Naast deze nuancering blijft voor de KVNR overeind staan dat iedere container die over zee wordt vervoerd zeevast moet staan. Iedere container in zee is er een teveel. Goed sjorren is essentieel voor het beschermen van de lading en niet zelden ook voor de veiligheid van schip en bemanning.